Het is een terugkerende uitspraak. Elektrisch rijden, dat is allemaal leuk en aardig, maar dan moet het rijbereik wel fors groter zijn dan nu het geval is. Een een-op-een vergelijking met auto’s op benzine of diesel wordt nogal eens gemaakt. Een paar honderd kilometer rijden, snel tanken en weer doorgaan. Dat alles bij voorkeur tegen een aanschafprijs die vergelijkbaar is met de gemiddelde brandstofauto.

Dat is waarom iedereen een Tesla met een joekel van een accupakket wil hebben en er met ongeduld gewacht wordt op de komst van de Tesla Model 3 en de Opel Ampera-e, met een respectievelijke accucapaciteit van 55 kWh en 62 kWh. Met een Model 3 zou het rijbereik in de praktijk uitkomen op ongeveer 325 km, voor de Ampera-e wordt een waarde genoteerd van 375 km. Dat is mooi, maar er is een enorm pijnpunt. Aan die beide auto’s valt voorlopig volstrekt niet te komen, laat staan aan de long range-uitvoering van de Tesla Model 3. Voor een jaar of meer wachttijd valt te vrezen.

Het is volkomen terecht dat iedereen zijn elektrische auto lijkt uit te zoeken op het rijbereik. Maar dan worden er wel twee criteria vergeten die minstens zo belangrijk zijn. De leverbaarheid en de snelheid waarmee opgeladen kan worden.

Het mag bekend verondersteld worden. Alle elektrische auto’s hebben een aansluiting om te kunnen laden bij de publieke laadpaal, tegenwoordig vrijwel altijd een type 2-aansluiting, en een aansluiting om te snelladen. De standaarden voor snelladen zijn CCS, CHAdeMO en Tesla’s Supercharger-aansluiting. Bij een snellader is laden met snelheden tussen 50 en 350 kW mogelijk. Tesla streeft zelfs naar nog hogere waarden.

Maar het verschil is te behalen bij de publieke paal. Want een bezoek aan de snellader betekent vaak omrijden, terwijl de publieke paal op vrijwel iedere straathoek te vinden is. Daar helpt het als er op drie fasen opgeladen kan worden. Helaas zijn er maar weinig elektrische auto’s die kunnen laden op drie fasen. De gemiddelde Tesla kan dat en een BMW i3 met het snellaadpakket, om twee voorbeelden te noemen. Opladen op drie fasen met 16A betekent laden met een vermogen van 11 kW, waarmee een accupakket van een BWM i3 in een uur of drie volzit. Dat is nogal een verschil met een Opel Ampera-e. Die auto laadt niet op drie fasen. Dat betekent dat er bij een 32A-laadpunt wordt geladen met 7,4 kW, hiermee is een goede 9 uur nodig vooraleer het accupakket weer vol zit. Waarbij op moet worden gemerkt dat de meeste laadpunten 16A-laadpunten zijn, waardoor laden nog eens dubbel zo lang in beslag neemt.

Verder heeft de gemiddelde elektrisch auto tegenwoordig de beschikking over een accupakket met een capaciteit tussen de 30 en 40 kWh. Dat geldt voor de BMW i3, Hyundai Ioniq, VW e-Golf, Renault ZOE en de nieuwe Nissan Leaf. Allemaal auto’s die redelijk tot goed leverbaar zijn, releatief betaalbaaar zijn en waarop het niet buitensporig lang wachten is. Bovendien valt er probleemloos een kilometer of tweehonderd af te leggen. Dat moet in de dagelijkse praktijk ruim voldoende zijn. Als er incidenteel een grotere afstand moet worden afgelegd, dan is er binnen Nederland iedere 30 tot 50 km een snellader te vinden. Een kwestie van stoppen, auto inpluggen, koffiedrinken en weer door met de volgende tweehonderd kilomter. Daar heeft niemand een enorm accupakket voor nodig.

Bron